От пролетки до беспилотного такси. Побывал в Музее транспорта Москвы – рассказываю, что увидел
5 колесо · · g524901
Гараж Константина Мельникова – здание воистину уникальное и историческое. Изначально в нём располагались грузовой, а затем таксомоторный парк. В годы Великой Отечественной войны здесь функционировал авторемонтный завод №5, а с 1948 по 2015 год – автобусный парк №4. И не случайно в этом здании было принято решение разместить Музей транспорта Москвы. Для этих целей здание было полностью отреставрировано, ему был возвращён первозданный вид.
Экспозиция музея занимает два этажа. Первый этаж посвящён истории наземного транспорта: здесь размещены более 50 транспортных средств. Открывают экспозицию образцы техники, приводимые в движение мускульной силой лошади: двухместные дрожки и вагон городской конной железной дороги, или по-простому конка, изготовленный французской компанией «Братья Боннар и Ко». Дрожки или пролётка — рессорный лёгкий конный экипаж использовавшийся в наших городах с середины XVIII века чуть ли не до начала 1940-х годов. Название «пролётка» экипаж получил, за то, что он по городу буквально пролетал, а управлял им извозчик-«лихач». В конце XIX- начале ХХ века, воспользоваться таким экипажем могли лишь состоятельные пассажиры – проезд в них стоил 3 рубля, а это немалые по тем временам деньги.
А вот конка – более бюджетный вид городского транспорта – проезд на первом этаже в нём стоил 10 копеек или 5 копеек за проезд на «империале» — открытом втором этаже, на который вели две крутые винтовые лестницы. Интересно отметить, что дам на империал не пускали – считали, что они в своих платьях не смогут подняться на второй этаж, не нарушив правила этикета. В Москве конка начала функционировать 25 июня (7 июля) 1872 года, и просуществовала до 1912 года, её первый 4.5-километровый маршрут проходил от Иверских ворот на Красной площади до Смоленского (Белорусского) вокзала.
Продолжают тему рельсового транспорта мобильная крановая платформа, изготовленная на заводе СВАРЗ в 1932 году, предназначенная для доставки крупногабаритных грузов к местам проведения ремонтных или строительных работ и трамвай БФ, построенный Коломенским машиностроительным заводом в 1927 году, эксплуатировавшийся до 1970 года. Мобильная крановая платформа представляет собой грузовой трамвай, оснащённый ручной крановой установкой грузоподъёмностью 1,6 тонн с поворачивающейся на 360 о стрелой. За 5 лет, с 1928 по 1932 год СВАРЗ изготовил всего 6 таких мобильных крановых платформ, проработали они более 50 лет. По всей видимости, это единственная сохранившаяся мобильная крановая платформа завода СВАРЗ.
Говоря о трамвае БФ, то выпускались они непродолжительное время – с 1925 по 1929 год, за этот период было изготовлено около четырёх сотен таких вагонов, до наших дней сохранились лишь два трамвая БФ, один из них – в музее на Новорязанской улице.
Не в каждом музее можно увидеть ЗИС-8 – городской автобус, созданный на удлинённом шасси грузового автомобиля ЗИС-5. Эти автобусы завод имени Сталина выпускал с конца 1933 до середины 1936 года, позже – до 1941 года изготовлял только шасси, а кузова — ряд других предприятий нашей страны. В частности, в Музее транспорта Москвы представлен автобус с кузовом завода «Аремкуз».
А вот, перед нами, кажется совсем одинаковые трамвай МТВ-82, автобус ЗИС-154 и троллейбус МТБ-82М, начавшие возить москвичей и гостей нашей столицы в первые послевоенные годы. Впрочем, в том, что у этих трамвая, автобуса и троллейбуса много общих линий, удивляться не приходится: трамвай и троллейбус были разработаны и изначально выпускались на Тушинском машиностроительном заводе №82, отсюда и такое у них название, кузов автобуса ЗИС-154 разрабатывали унифицированным с кузовами трамвая и троллейбуса. ЗИС-154 – автобус, серийное производство которого началось в 1947 году, во многом уникальный, он имеет вагонную компоновку, в его конструкции нашли применение цельнометаллический несущий кузов с алюминиевой обшивкой, заднее расположение двигателя, пневматический привод дверей. Главная же его особенность — электромеханическая трансмиссия, включающая в себя дизельный двигатель, агрегатированный с генератором постоянного тока, питавшим размещённый под полом электромотор. Несмотря на то, что такая трансмиссия позволяла устанавливать величину тягового усилия на ведущих колёсах без вмешательства водителя, она была сложна, тяжела, требовала высокой культуры обслуживания, имела низкий коэффициент полезного действия, расходовала много топлива. Эти недостатки заставили в 1950 году прекратить выпуск ЗИС-154, изготовив всего 1165 экземпляров.
Нельзя не отметить единственный сохранившийся троллейбус СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ, созданный, как следует из названия, для обслуживания Всесоюзной сельскохозяйственной выставки. С конструктивной точки зрения СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ ничем не выделялся, в его основе лежала рама уже выпускавшегося троллейбуса МТБ-82Д, от этого же троллейбуса были взяты двигатель и электрика. А вот кузов был разработан совершенно новый. Учитывая специфику эксплуатации, кузов имел большую площадь окон, и гнутые панорамные стёкла, заходящие на крышу, дабы пассажирам были хорошо видны достижения своей страны. В 37-местном салоне – 4 ряда комфортабельных кресел, обшитых велюром и установленное на перемычке заднего окна зеркало. Переднюю маску троллейбуса украшал барельеф с изображением колхозницы и тракториста – символ ВСХВ. В 1955-1956 СВАРЗ изготовил 18 троллейбусов ТБЭС-ВСХВ, когда на ВСХВ троллейбусную линию закрыли, эти троллейбусы некоторое время эксплуатировались на городских маршрутах.
В отличие от СВАРЗ-ТБЭС-ВСХВ, троллейбусы МТБ-82Д, являющиеся дальнейшим развитием МТБ-82М и автобусы ЗИЛ-158 ходили по московским улицам довольно долго, но сейчас мало кто вспомнит, что на некоторых маршрутах они ходили с прицепами. Было это в начале 60-х годов ХХ века, когда в нашей столице шло массовое жилищное строительство и возросло число пассажирских перевозок. Тогда на особо загруженных маршрутах начали ходить такие поезда: автобус или троллейбус с пассажирским прицепом. В 1960 году московский завод «Аремкуз» для автобуса ЗИЛ-158 разработал прицеп на 24-26 сидячих места, внешне напоминающий автобус-тягач, но значительно меньше в размерах. Одновременно с этим, тот же завод «Аремкуз» и СВАРЗ для троллейбуса МТБ-82Д создали прицеп на базе автобуса ЗИС-155. Для этого, с отслужившего свой срок и выработавшего свой ресурс автобуса демонтировали двигатель, трансмиссию, панель приборов и органы управления, и устанавливали дополнительные пассажирские места. Пассажировместимость таких поездов возрастала в 1,5-2 раза, но, при этом, управление таким поездом требовало особой сноровки, ухудшалась маневренность, эксперимент признали неудачным, и пассажирские автобусно-троллейбусные поезда быстро сошли с московских улиц.
И, всё же, в скором времени, на маршруты с большим пассажиропотоком вышли венгерские сочленённые автобусы Ikarus 180, способные в часы пик вместить до 200 человек. Нашим водителя очень понравились эти автобусы благодаря эргономичному рабочему месту, манёвренности, не смотря на 16-метровую длину, экономичному дизельному двигателю, а пассажиры по достоинству оценили их комфорт и плавность хода. Однако, автобусы Ikarus 180 оказались плохо приспособлены к нашему климату, вызывали недовольство сильные шум и загазованность в салоне. С 1966 по 1973 год выпустили 7802 автобуса, 5009 из них были поставлены в Советский Союз. К московской Олимпиаде 1980 года все автобусы Ikarus 180 были выведены из эксплуатации, а в настоящее время известны лишь три таких автобуса.
Уникальными сегодня можно назвать тротуароуборочные машины Т-3 и ТУМ-975 «Труженик». Тротуароуборочная машина Т-3, созданная авторемонтным заводом №3 Управления авторемзаводов Москвы на базе ГАЗ-69 предназначена для зимней уборки дорог: в его оснащение входят снежный отвал, щётка, а в задней части, за сиденьями установлены бункер для песка или противогололёдных реагентов и разбрасывающее устройство. Модель оказалась удачной, и выпускалась в течение 12 лет – с 1960 по 1972 год. А вот ТУМ-975 «Труженик», изготовленный в 1975 году московским заводом «Красный путь» создан для круглогодичного содержания дорог: летом он подметает и улицы, зимой убирает снег, подметает улицы и посыпает их песком. Крохотный, способной разворачиваться почти на месте ТУМ-975 использовался там, где крупногабаритной технике развернуться было затруднительно.
Заслуживает внимания польский автогидроподъёмник Bumar Р-183 на шасси Star 28, по легенде прибывший в нашу столицу для показа на одной из выставок, да так и остался в Первопрестольной, в распоряжении Управления пассажирского транспорта Москвы, а в 2018 году передан в фонды Музея транспорта Москвы.
Завершают экспозицию наземного транспорта первый в нашей стране беспилотный электрический восьмиместный минибус Matrёshka (изготовленный в единственном экземпляре в 2016 году), концепт трёхсекционного низкопольного трамвая УВЗ R1 и роботакси «Яндекса», созданное на базе автомобиля Toyota Prius. Планировалось, что на платформе минибуса Matrёshka будут созданы компактные пассажирские, коммунальные и грузовые транспортные средства, но до серийного производства дело не дошло.
Не дошло дело до серийного производства и трамвая УВЗ R1, представленного в 2014 году на выставках «Иннопром» и «ЭкспоСитиТранс». Предполагалось, что в оснащение УВЗ R1 будет входить навигация ГЛОНАСС, Wi-Fi, аудиосистема для пассажиров, но его дизайн и планировка салона подверглись жёсткой критике, и трамвай так и остался неходовым концептом.
А вот роботакси «Яндекса», работа над которым началась в 2017 году, следующим уже проходило испытания. Благодаря различным сенсорам, лидарам, радарам и камерам, автомобиль ориентируется в дорожной обстановке, реагирует на помехи в движении и различные препятствия, совершает манёвры и перестроения, свободно передвигаясь по городу. С 2025 года роботакси «Яндекса» могут воспользоваться все желающие в Иннополисе (Казань) и Сириусе (Сочи). В некоторые автобусы, троллейбусы и трамваи можно зайти: посетители старшего поколения вспомнят, на чём ездили в свои былые молодые годы, а молодого поколения увидят, на чём и как ездили их отцы и матери, бабушки и дедушки.
Осмотрев экспозицию на первом этаже, по эскалатору спускаемся в цокольный этаж – здесь экспозиция посвящена истории московского метро. Тут можно узнать, как устроены эскалатор, работают автосцепка, механизм открывания и закрывания дверей, пневматический тормоз, увидеть ручные инструменты, которыми пользовались, строя подземку, туннелепроходческий щит, турникеты, разменные автоматы и всё, что делает поездку на метро быстрой, комфортной, безопасной, почувствовать себя машинистом электропоезда.
Но наибольший интерес вызывают 6 вагонов поездов, использовавшихся в московском метрополитене, начиная со самого старого и уникального из них – вагона типа В, изготовленного в Германии в 1927 году, и привезенного в нашу страну из Берлина в 1945-м, и завершая вагоном инновационного поезда «Москва 2019», в котором нашли применение сенсорные экраны со схемой линий метрополитена, USB-портами для зарядки гаджетов, крэш-система для снижения рисков аварий, предназначенная для поглощения кинетической энергии удара и ограничивая тем самым перегрузки, которые испытывают пассажиры и экипаж.