Рост тарифов системы «Платон»: что ждет российских грузоперевозчиков
5 колесо ·
По данным официального сайта «Платона», в середине лета этого года в системе было зарегистрировано 2 028 472 транспортных средства и 921 тыс. перевозчиков. Из них 24 % — юридические лица, 7 % — ИП, 69 % — физлица. Скачок тарифа бьет по участникам неравномерно. Крупные автопарки могут переложить издержки на заказчиков, а мелкие ИП такой рыночной силой не располагают.
Согласно исследованию «Контур.Фокус», с августа 2023‑го по этот же месяц 2026 года количество участников отрасли выросло с 420 062 до 482 611 — плюс 14,9 %. За три года появилось 245,1 тыс. новых компаний и ИП, но 182,5 тыс. закрылось. Доля ИП достигла 82,1 %. Растущее число участников при высокой текучести указывает на небольшой запас прочности.
Дополнительные расходы на «Платон» составят около 200 тыс. рублей в год на единицу техники — такую оценку приводит генеральный директор транспортно-логистической компании «Байт Транзит» Алексей Шпикельман. Для небольшого перевозчика это значительная сумма, но и для парка в 500 машин нагрузка существенная. По его мнению, рост ставок будет значительно выше прогнозируемых 1–3 %.
Одномоментной консолидации не произойдет, полагает вице-президент РОАД Виталий Киселев: у крупных компаний больше возможностей переносить расходы в тариф, но у частников ниже постоянные издержки — меньше административного персонала. Постепенный рост тарифов по всему рынку вероятнее, чем вымывание независимых участников. Алексей Шпикельман, напротив, считает, что многие мелкие перевозчики уйдут, что приведет к дефициту автомобилей, росту ставок, а затем — и цен на товары. Меняется и модель бизнеса: ведущая роль переходит к экспедиторам, управляющим привлеченными автоколоннами без наращивания собственного парка.
Ситуацию жестче описывает депутат Госсовета Татарстана седьмого созыва, генеральный директор ГК «Далини», бывший владелец логистической компании по доставке грузов по России Руслан Нигматулин. Эксперт считает, что 120 000 км в год — это убытки, пробег должен быть 200 000, а лучше 240 000 км, чтобы заработать при машине в лизинге. Дефицит автомобилей сейчас отсутствует, и ни крупные, ни мелкие компании не могут поднять цены на услуги.
ОБЪЕЗД ПО РЕГИОНАМ: ЛЕКАРСТВО ИЛИ ДУБИНКА
После ввода «Платона» в 2015 году большегрузы начали массово объезжать федеральные трассы по бесплатным региональным дорогам. По данным Минтранса на 1 января 2025 года, протяженность региональных дорог составляет 502,5 тыс. км, федеральных — 65,5 тыс. км. Региональная сеть более чем в семь раз шире федеральной и принимает основной отток.
ФКУ «Дороги России» объявило тендер на разработку финансово-экономической модели расширения «Платона» на региональную сеть. Стоимость контракта — 87,3 млн рублей, горизонт — до 2042 года. В Минтрансе подчеркивают, что окончательного решения нет, но «большинство субъектов с обширной дорожной сетью» выступает за внедрение.
Если плата появится везде, у перевозчиков исчезнет стимул объезжать федеральные трассы, а у мелких региональных операторов — ценовое преимущество. Риск именно такой, оценивает Алексей Шпикельман, с приведенными доводами трудно спорить. Индикатором может служить Краснодарский край: за восемь месяцев текущего года сборы «Платона» там выросли на 118,2 %, до 2,4 млрд рублей. В Ростовской области поступления увеличились на 72 %, до 1,5 млрд, а число грузовиков сократилось с 3,7 тыс. до 2,7 тыс. ед.
ГДЕ СПРЯТАНЫ РУБЛИ
Перевозчики сейчас обсуждают переход на метан, укрупнение автопоездов и оптимизацию маршрутов. Самым действенным способом эксперт Института экономики роста имени П. А. Столыпина, член Генерального совета «Деловой России» Олег Николаев называет перевод автопарка на метан. Сжиженный газ стоит вдвое дешевле дизеля, расход на 100 км меньше. Государство субсидирует ремоторизацию под СПГ: до 1,5 млн рублей за единицу. Однако, по данным Минэнерго, в 2023 году в стране действовало около 900 АГНКС, а сеть «Газпром газомоторное топливо» в 2026‑м насчитывает 591 станцию в 70 регионах. Покрыты в основном магистрали: М-4, М-5, М-11. Стоит съехать с трассы — и заправиться негде.
Экономию на топливе подтверждает Алексей Шпикельман, но предупреждает: по опыту его компании, газовые и газодизельные двигатели выхаживают значительно меньше дизельных, требуют более частого обслуживания, а все, что связано с мотором, обходится дорого.
Компенсировать рост одним решением не получится, обобщает Виталий Киселев. Экономику дает набор инструментов: топливо с более низкой себестоимостью, цифровизация, оптимизация маршрутов и сокращение простоев. Устойчивее те, кто управляет себестоимостью по нескольким направлениям сразу.
К ЕВРОПЕЙСКОЙ ЦЕНЕ ПРИ РОССИЙСКОМ СЕРВИСЕ
В Беларуси по системе BelToll для грузовых машин с четырьмя и более осями ставка с 1 сентября этого года составляет 0,182 EUR/км — около 17 р/км по курсу ЦБ РФ на 5 октября 2026 года (94,32 р. за евро). Для сравнения: в Германии для грузовика Евро-6 ставка достигает 0,348 EUR/км, около 33 р/км, а сеть платных дорог — более 51 000 км. К 2028 году российский тариф приблизится к 6,9 р/км, формально к мировому уровню, но не по величине.
Сближает ли это качество дорог и защиту от штрафов? С 1 сентября 2025 года в «Платоне» действует механизм автоматической достройки маршрута, следует из данных Ространснадзора. Если бортовое устройство теряет спутниковый сигнал, алгоритм восстанавливает путь по данным камер. Штрафы при этом не выставляются. Однако, по информации ассоциации «Грузавтотранс», часть маршрутов все еще не достраивается — штрафы приходят на коротких отрезках в середине пути.
Улучшения инфраструктуры к 2028 году Алексей Шпикельман не ожидает: все автомобильные дороги Германии по протяженности — это маршрут Владивосток — Москва — Владивосток. С учетом российских расстояний выйти на сопоставимый уровень — на грани фантастики. Он приводит еще одно сравнение. Пять лет назад топливо стоило на 30 рублей дешевле, говорили, что в Европе один евро, в России 30 центов. Сейчас цены практически сравнялись. Но при таких сопоставлениях необходимо учитывать разницу в доходах населения и уровне оплаты труда.
По данным официального сайта «Платона», за десять лет работы в дорожный фонд перечислено более 420 млрд рублей, на которые отремонтировано свыше 5 тыс. км дорог и 130 мостов. В Германии грузовики с нулевыми выбросами освобождены от сбора до 30 июня 2031 года — «Платон» такой дифференциации не предусматривает. Вопрос остается: насколько собранные средства трансформируются в качество сервиса?