Трудовые традиции: как метростроевцы создают станции в сложнейших условиях
Вечерняя Москва vm.ru ·
2 октября отмечается День метростроителя. Он совпадает с днем рождения московского Метростроя, который был образован 2 октября 1931 года и заложил основы отечественной отрасли. Труд метростроителя, несмотря на изменившиеся технологии, до сих пор остается одним из самых сложных и тяжелых. «Вечерняя Москва» рассказывает, как создается станция «Достоевская», которая станет 13-й по счету на историческом кольце, а также о метростроителях, которые участвуют в возведении сложнейшего объекта.
2 октября отмечается День метростроителя. Он совпадает с днем рождения московского Метростроя, который был образован 2 октября 1931 года и заложил основы отечественной отрасли. Труд метростроителя, несмотря на изменившиеся технологии, до сих пор остается одним из самых сложных и тяжелых. «Вечерняя Москва» рассказывает, как создается станция «Достоевская», которая станет 13-й по счету на историческом кольце, а также о метростроителях, которые участвуют в возведении сложнейшего объекта.
Метростроение — одна из самых сложных инженерных отраслей в мире. Работа на стыке геологии, архитектуры, высоких технологий и тяжелого физического труда отмечена на государственном уровне — 2 октября стало профессиональным праздником. В мегаполисе, где время измеряется считаными минутами, а комфорт — доступностью транспорта, метростроители остаются «невидимыми героями», чьими руками создается главная инфраструктура Москвы.
«Вечерняя Москва» побывала на строительстве станции «Достоевская», которую возводят на исторической Кольцевой линии метро. Построить метро здесь хотели еще более 70 лет назад, но отступили перед подземной стихией. Идею подтверждал и тогдашний Генплан. Станцию проектировали под названием «Площадь Коммуны» и даже оставили на линии специальный задел — пути расположили так, чтобы в будущем можно было соорудить станцию. Но воплотить замысел в жизнь долго не удавалось. Попытки предпринимались и в другие периоды. Так, в 1990-х даже заложили место под строительную площадку, но дальше дело не пошло. Хотя тогдашняя инженерная подготовка пригодилась. Все оставленное предшественниками сохранилось, было бережно законсервировано. И только в 2022 году город принял решение: станции быть. Столичное метро получит вторую «Достоевскую», которая станет пересадочной на действующую станцию Люблинско-Дмитровской ветки. С егодня шним строителям пригодилась советская недостроенная площадка — она как раз подошла под современные стандарты. Это позволило быстрее проложить так называемые горизонты — тоннели, расположенные на разной глубине. Нашим проводником по площадкам стал заместитель директора по строительству генерального подрядчика холдинга «Мосинжпроект» Юрий Мамычев. Именно он руководит возведением 13-й станции на Кольце. Несмотря на такой номер, в примету не верит. Наоборот, проект называет одним из самых интересных и неординарных.
— Станция расположится между «Новослободской» и «Проспектом Мира», на пересечении улиц Самотечной и Дурова. Она будет пересадочной на одноименную станцию Люблинско-Дмитровской линии, — начинает Юрий короткое объяснение при входе на стройплощадку.
— Сооружение ведется в условиях плотной застройки, большого количества инженерных коммуникаций и сложных грунтов. Самый центр города. За синим ограждением кипит работа: грузовики привезли стройматериалы, кран помогает их складировать. Но на поверхности мы не задерживаемся — нужно спускаться на глубину. После многочисленных лестниц, ведущих вниз, через ствол шахты попадаем в руддвор. Это своего рода «штаб-квартира» для обслуживания горизонта шахты: здесь решают хозяйственные вопросы, организуют логистику, обеспечивают безопасность и работу оборудования. Здесь стоят вагонетки, которые вскоре за собой потянет электровоз, чтобы вывезти грунт. Снуют рабочие, занимая свои места после пересменки. В часы пик тут трудятся сотни специалистов: проходчики, слесари, электрики, монтажники, операторы роботов-разрушителей, машинист электровоза и другие.
В воздухе стоит влажность, словно под землю кто-то напустил туман. Причина проста — московская геология отличается водонасыщенными грунтами. Воду под землей приходится отводить в отдельные лотки. Параллельно идет монтаж специальных помещений, насосы в которых будут отвечать за водоотведение.
— На данный момент готова оболочка камеры диаметром семь с половиной метров. В дальнейшем здесь будут установлены насосы и проложены трубы для откачки сточных вод из тоннелей на поверхность, — мы продвигаемся по стройплощадкам, а уже будущую камеру водоотведения показывает начальник участка Владимир Горохов.
— Проходка велась вручную, так как объект находится в непосредственной близости — порядка десяти метров — от действующего тоннеля Кольцевой линии. Система рассчитана на водоприток до 200 кубометров в час на каждый насос. Суть этого помещения в том, что сюда сходятся стоки со всех тоннелей. Вода попадает в нижнее грязевое помещение, где происходит первичная очистка: проходя через перегородку, ил и грязь оседают, а вода переливается в чистую секцию, откуда насосы перекачивают ее наверх, в городскую систему фильтрации. Чтобы создать только такую часть будущей станции, строителям пришлось изрядно потрудиться вручную. Монтаж тюбинговых колец — а это главная железобетонная «одежда» тоннелей — проходил в два этапа: сначала устанавливали верхнее полукольцо, затем дорабатывали низ.
— В процессе использовались роботы-разрушители и ручной труд: в смену работали около пяти-шести человек и один робот. Робот обрабатывал основной объем породы, а люди дорабатывали забой под монтаж, затягивали его и с помощью лебедок устанавливали полукольца, — рассказывает Владимир Горохов. Кстати, о подземных грунтах. Пока идем, Юрий Мамычев рассказывает: грунты встречаются самые разные. Но все они укладываются для метростроителей в понятие «обычной московской геологии».
— Каких-то аномалий не встретим. У нас здесь известняк, иногда — разрушенный и водонасыщенный, — поясняет он.
— Проходили мергель, юрскую и черную глину. Карстовые разрывы прогнозировались, но мы не попали на них.
Как правило, при проходке тоннелей в столичном метростроении используются щиты. Но «Достоевская» — исключительная в этом смысле станция. Ее создают горнопроходческим способом, задействуя ручной труд и компактные машины. Роботы-разрушители — одни из главных помощников на стройке, где действовать нужно осмотрительно, отвоевывая подземное пространство фактически вручную. Кстати, такой механизированный, управляемый оператором комбайн пришел на смену отбойному молотку. Принцип тот же, только производительность в разы выше. Однако даже с такой техникой ручного труда не избежать. То тут, то там приходится брать в руки инструменты.
— Робот-разрушитель помогает расчистить тоннель действующего Кольца от породы, — по системе подземных коридоров и подходных выработок как раз доходим до чугунного тоннеля действующей линии. С него уже сняли породу, которую прорубали более 70 лет назад, возводя подземку, — рассказывает Мамычев. Оператор механизированного комбайна Игорь Родин держит пульт в руках и следит, как двигается робот-разрушитель. Куски породы небольшой маневренный комбайн скидывает вниз. Площадка огорожена, чтобы никто к ней больше не подошел.
— Как только верхняя часть тоннеля расчищена, машина собирает остальное, — комментирует он.
Обходные тоннели. Для того чтобы запустить движение на будущей «Достоевской», строителям нужно перезапустить движение по действующей Кольцевой линии. Специалисты долго думали, как лучше проложить тоннели.
— Созданы обходные тоннели протяженностью более 1,7 тысячи метров. Из них свыше 1,3 тысячи метров прошли горным способом. ЮрийМамычевещераз подтверждает: «Достоевская» — один из самых сложных проектов в столичном метро. С ее появлением тысячи москвичей смогут выбирать более удобные маршруты поездок.
Отдельного внимания заслуживает будущая установка эскалаторов. Длинных — таких, как на «Марьиной Роще» Большого кольца, — здесь не будет. Но для того чтобы обустроить место для движущихся ступенек, строители проходят наклонный ход с поверхности вручную. По контуру будущего наклонного хода пробурили скважины, в которые погрузили трубы. По ним пустили хладагент — так создали «ледяной экран», который стабилизировал породу на время проходки.
— Для того чтобы пройти наклонный ход, применяют ручной труд и систему лебедок, — рассказывает проходчик Олег Буслаев. Вес одного данного элемента — примерно тонна. Монтировать его — очень тяжелая работа.
Хотя труд метростроителей тяжел, коллектив признается: с таким руководителем сложностей не боятся. Знают: за Юрием Мамычевым — как за каменной стеной. Сам он в строительстве давно — еще подростком работал учеником каменщика на шахтной поверхности. Старт был дан в Ростовской области. Потом было среднепрофессиональное техническое училище, по окончании которого Юрий Мамычев стал газоэлектросварщиком, монтажником и каменщиком.
— На месте не сиделось, пошел в учебный комбинат, получил профессию горнорабочего и подземного машиниста, — продолжает он.
— Работал также на конвейере, выдающем грунт на поверхность. Отработав на шахте еще полтора года, понял, что нужно повышать квалификацию.
— Тогда четко определился, что мне нравится работа под землей, а именно — строить. Стал проходчиком, а затем принял решение поступать в Московский государственный горный университет, на кафедру строительства подземных сооружений, — Юрий Мамычев описывает свой путь в столице. Позже он учас тв ов алв возведении крупных транспортных тоннелей Москвы: Лефортовского, Шереметьевского, Ленинградского, Волоколамского и Алабяно-Балтийского. Когда основные дорожные объекты были завершены, город переключил фокус на развитие Московского метрополитена.
— Как горный инженер, я посвятил этой сфере всю жизнь, — говорит Юрий Мамычев о сложных строительных проектах.
— Сегодня в моем ведении — возведение станции «Достоевская», второго вестибюля станции «Рижская» и ряда других объектов. В общей сложности за плечами — участие в сооружении 17 станций метро. Если говорить о недавних проектах, то это Большая кольцевая и Троицкая линии. На изумрудной ветке Юрий Мамычев работал на северном участке: «Крымская», «Академическая», «Вавиловская» и «Генерала Тюленева». На Большой кольцевой линии в зону его ответственности входили «Сокольники», «Марьина Роща», «Кленовый бульвар», «Нагатинский затон», «Печатники», «Текстильщики», «Авиамоторная», «Лефортово», «Электрозаводская» (включая пересадочный узел) и «Рижская». Были реализованы и сложные с точки зрения возведения пересадки между станциями метро.
— Конфигурация некоторых из них была продиктована плотной городской застройкой и необходимостью интеграции в существующие узлы. Например, на «Электрозаводской» мы столкнулись с непростыми условиями: над нами находалась станция Московской железной дороги, а в основании залегал сильно разрушенный известняк, — вспоминает собеседник «Вечерняя Москва».
— Сначала нам пришлось укрепить грунт, и только после этого мы приступили к проходке 230-метрового коридора. Кроме того, почти три года мы поддерживали пути МЖД специальными страховочными пакетами, чтобы обеспечить бесперебойное движение поездов — как метро, так и железной дороги. С каждым новым и сложным проектом Юрий Мамычев отмечает: азарта, как и компетенций, становится все больше. На «Достоевской» впереди еще очень много работы.
— Финал масштабной стройки и пуск новой «Достоевской» намечены на 2030 год, — заявляют в столичном Градостроительном комплексе.
До 2035 года в Москве и области планируется построить 35 новых станций. Строительство линий и станций станет приоритетом программы развития Московского метрополитена после 2030 года. По предварительным планам, метро выйдет с семью линиями за пределы МКАД и будет обслуживать городские округа, расположенные вокруг столицы: Мытищи, Красногорск, Химки, Балашиху и другие.
Одна из самых перспективных линий — Рублево- Архангельская. Уже открыт ее первый отрезок. В 2027 году планируется открыть участок от «Бульвара Генерала Карбышева» до «Новорижской», в 2030 году — участок от «Новорижской» до «Изумрудных Холмов». В целом Рублево-Архангельская линия протянется на 28,6 километра, будет включать 12 станций и выйдет за пределы МКАД.
— Первый участок протяженностью 8,7 километра, включающий пять станций, улучшил транспортное обслуживание более 550 тысяч жителей столицы. Важной особенностью проекта стала интеграция станций «Деловой центр» и «Шелепиха», которые ранее функционировали в составе БКЛ, — сказал заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Владимир Ефимов.