Едет быстро, ест мало: китайцы сделали идеальный кроссовер? Мое мнение о Haval H7
5 колесо ·
Внешне опознать рестайлинговый Haval H7 не получится, и в этом есть как плюсы, так и минусы. Многих раздражает слишком быстрое обновление китайских машин, но в Haval работают настоящие консерваторы. Модели этой марки проходят рестайлинги явно реже, чем их конкуренты. Вероятно тех, кто недавно купил себе новую машину, это обрадует — она еще несколько лет будет оставаться […]
Внешне опознать рестайлинговый Haval H7 не получится, и в этом есть как плюсы, так и минусы. Многих раздражает слишком быстрое обновление китайских машин, но в Haval работают настоящие консерваторы. Модели этой марки проходят рестайлинги явно реже, чем их конкуренты. Вероятно тех, кто недавно купил себе новую машину, это обрадует — она еще несколько лет будет оставаться актуальной. У меня же есть вопросы к самому дизайну. Как так получилось, что в одном кроссовере объединили две совершенно разные машины? Передняя часть с избыточно задранным капотом выглядит брутально, даже круче, чем ожидаешь, а вот зад словно придавило сверху чем-то тяжелым. Понятно, что, создавая четыре одинаковые по технике модели в одном размере, но с разным дизайном, сложно избежать ошибок. Но почему пропустили такой ляп на самой дорогой версии? Dargo сразу получился здорово, и он отлично продается. Haval F7 — динамичный, с выдвижными ручками и при этом самый доступный. F7x теперь отличается очень бодрым мотором, как и должно быть у кросс-купе, а вот Н7 задуман интересно, но на оформление задней части не хватило вдохновения или финансов.
Впрочем, давайте оставим вопросы дизайна за скобками и перейдем к технике. По сути, блок 2,0‑литрового турбомотора остался прежним. Но головка блока, а вместе с ней впуск, выпуск и турбонаддув совершенно новые. Раньше так звучало описание спортивного тюнинга, а сегодня аналогичную операцию провели на заводе. На бумаге может показаться, что разница между 192 и 231 л. с. не так уж и велика, но еще солиднее прибавка крутящего момента с 320 до 380 Нм. И это не пик, а широчайшее плато: от 1700 до 4000 об/мин. Забегая вперед, могу сказать, что за месяц активной езды и 2500 км я выходил за пределы этого диапазона только во время замеров времени разгона, во всех остальных случаях тяги мне и так хватало, даже в зоне средних оборотов. Но что удивило еще больше, расход топлива действительно сократился, и секрет этого достижения именно в той самой полке крутящего момента.
До рестайлинга вся линейка кроссоверов Haval явно уступала своим прямым конкурентам из Tenet, Geely и Changan по динамике. Казалось, что управляешь ленивыми машинами, для ускорения которых надо постоянно прожимать педаль газа в пол. Робот неохотно перещелкивает передачи вниз, а двигатель слабо тянет даже там, где уже вовсю должна дуть турбина. Отсюда рост расхода топлива — уложиться в заявленные для Haval Н7 9,7 л/на 100 км весьма проблематично. Для этого нужно было активировать ручной режим и принудительно включать повышенные передачи, соглашаясь быть аутсайдером на дороге.
Сейчас картина совершенно иная. Если заранее выбрать спортивный режим и, пока нажат тормоз, утопить газ — активируется Launch Control. Отпускаем тормоз, и Haval катапультируется с места до сотни за 6,95 с. Это средний результат после серии замеров на разных участках дороги. Так что можно констатировать, что один легкий рестайлинг превратил Н7 из аутсайдера рынка в абсолютного лидера сегмента 2,0‑литровых негибридных кроссоверов. Даже те соперники, кто декларирует большую мощность, так быстро разогнаться не способны. Секрет такой динамики отчасти кроется и в спортивном алгоритме переключения передач, которые происходят нарочито жестко, и вряд ли это положительно скажется на ресурсе трансмиссии. При разгоне с «одной педали», когда водитель просто переносит ногу с тормоза на газ, ускорение занимает на секунду дольше, но даже такой результат можно считать очень приличным.
Вместе с тем Haval Н7 стал более приятным и при размеренной езде. Даже во время движения на последней, 7‑й передаче плавное нажатие на газ приводит к ощутимому ускорению, а не прыжкам коробки между ступенями. Именно так мне удалось уложиться в 8,4 л среднего расхода. Это далеко до Geely Monjaro и Atlas , которые, благодаря 8‑ступенчатому автомату и продуманной аэродинамике, у меня потребляли 7,5 л/100 км. Но такие показатели, возможно, покорятся более обтекаемым F7 или F7x.
В остальном ощущения от Haval Н7 прежние: понравилась шумоизоляция и запас пространства на втором ряду. Но в загородной жизни часто сталкиваешься с тем, что багажник при таких внешних габаритах кроссовера мог бы быть и побольше. Кажется, оптимальным вариантом было бы установить салазки на втором ряду сидений, чтобы водитель мог варьировать пространство в салоне под свои нужды, но они в этом сегменте есть только у Tenet T8 с трехрядным салоном. Также хотелось бы сделать подвеску немного более комфортной, уж слишком жестко кроссовер проходил мелкие дорожные стыки. Возможно, переход на более скромные 18‑дюймовые шины мог бы помочь, но этого не позволяет статус флагмана среди кроссоверов Haval в России. Марка словно намекает своим покупателям: хочешь комфорта — выбирай серьезные рамные внедорожники вроде Н5 или Н9, но тогда про впечатляющую разгонную динамику и низкий расход топлива придется забыть. Вот такая получается дилемма. Грозный снаружи кроссовер с блокировкой заднего дифференциала на поверку оказывается замаскированным спорткаром, который из-за роботизированной коробки передач на самом деле не очень любит бездорожье.
Так что мой личный выбор в сегменте 2,0‑литровых кроссоверов смещается в сторону Haval, у которых действительно очень хороший двигатель: мощный, тяговитый и экономичный. Но я бы скорее выбрал Dargo . Он лучше выглядит, немного компактнее на дороге, у него черные бамперы, что практично как в городе, так и на бездорожье. В распоряжении водителя те же 380 Нм крутящего момента, но при этом он дешевле, а транспортный налог вдвое ниже.