Почему «утонул» немецкий «Баркас»: история марки Barkas из ГДР
5 колесо ·
Название Barkas, что в переводе с языка древних пунийцев означает «Молния», носил даже не один завод, а целый, как сейчас принято говорить, промышленный кластер, обеспечивающий всю автомобильную промышленность ГДР колесами, радиаторами, амортизаторами, карбюраторами, карданными валами, штампованными кузовными панелями и многим другим. Такое наследство оставил «осси» датчанин Йорге Скафте Рассмуссен. Еще в начале ХХ столетия он перебрался в Саксонию, где основал машиностроительное производство, а после Первой мировой войны развернул в городе Щопау выпуск небольших двухтактных моторов, а затем и мотоциклов марки DKW. Уже тогда вокруг завода сложилась обширная сеть подрядчиков и субподрядчиков, куда вошла в том числе и основанная 28 апреля 1923 года фирма Metall-Werke Frankenberg GmbH из Франкенберга. Руководить ею Рассмуссен поставил своего старшего сына Ханса-Вернера. Завод поставлял в Щопау мотоциклетные сиденья, сумки, фурнитуру и метизы, а уже на следующий год после основания освоил выпуск трехколесных транспортных средств с мотором DKW.
Успешное предприятие перевели из Франкенберга в соседний городок Хайнихен и 1 января 1934 года переименовали в Framo-Werke GmbH (Framo = Frankenberg Motoren). Год от года изделия Framo все меньше напоминали грузовой мотороллер, пока, наконец, не получили четвертое колесо. Бытует даже гипотеза, что именно малолитражный «Volksauto» Framo Piccolo в 1934 году натолкнул Адольфа Гитлера на мысль о «Фольксвагене». Так ли это было на самом деле, спросить не у кого. И уж точно, не это стало причиной ареста Ханса-Вернера Рассмуссена советскими оккупационными властями 2 июня 1945 года. Он попал в лагерь НКВД в Тоште (Верхняя Силезия), где 21 сентября умер от общего истощения и дизентерии. Рассмуссен-старший с двумя другими сыновьями успел уехать в Данию, откуда с безопасного расстояния мог следить за тем, как развивались события.
В марте 1946 года оборудование завода Framo было вывезено в СССР в счет репараций. Однако работа предприятия возобновилась. 17 апреля 1948‑го его национализировали. Завод вошел в состав государственного производственного объединения IFA и отныне именовался Vereinigung Volkseigener Fahrzeugwerke — Werk Framo Hainichen/Sachsen («Завод Framo объединения народных автозаводов, Хайнихен, Саксония»). Уже в 1949 году в Хайнихене собрали 65 легких грузовиков Framo V 501/2 с 2‑тактным 2‑цилиндровым 500‑кубовым двигателем Framo U 500 мощностью 17 л. с. Хотя эта модель, еще довоенная, с трудом отвечала потребностям социалистической экономики.
Над заменой задумались уже в 1950 году. Толчком к этой работе послужило появление в Западной Германии фургона Volkswagen Transporter Typ 1. В Хайнихене построили три прототипа L1 (L = Lastkraftwagen, грузовик, 1 = грузоподъемностью 1 тонна) с кабиной над двигателем. Сами немцы называли такую компоновку Trambusform. Однако, попытка оказалась неудачной, и причиной тому — рама, съедавшая остатки грузоподъемности и внутреннего пространства. Повторную разработку L1 в 1954 году поручили только что созданному VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (Народному предприятию разработки и конструирования для автомобильной промышленности, VEB ZEK). Этот научно-исследовательский центр — аналог нашего НАМИ. Располагался он в городе Карл-Маркс-Штадт, называвшимся прежде Хемницем или, что точнее — Кемницем (поскольку корни у названия славянские, и происходит оно от слова Каменец).
Основные особенности будущего автомобиля — самонесущий кузов, привод на передние колеса, независимая торсионная подвеска — были нацелены на максимальное увеличение полезной нагрузки и вместимости кузова. Спустя 14 месяцев — в декабре 1955 года — был утвержден макет автомобиля в натуральную величину. Впереди предстояла кропотливая конструкторская работа, в которой огромное внимание будет уделено весовой культуре, что и позволит удержать собственный вес автомобиля в пределах 1,2 т при грузоподъемности 1 т — прекрасный результат! Ведущим конструктором проекта выступал Генрих Шмидер (Heinrich Schmieder). С какими сложностями пришлось столкнуться? Пустой автомобиль при резком торможении норовил достать бампером асфальт, и чтобы снизить этот эффект, применили подвеску на косых рычагах (оси качания передней и задней были зеркально отклонены от оси вращения колеса на 30 градусов), обладавшую антиклевковым эффектом. В качестве упругих элементов в подвеске выступали поперечные торсионы. И все равно, при резком торможении задние колеса разгружались, а подчас даже отрывались от земли, что сводило на нет эффективность задних тормозов. По этой причине общепринятое размещение привода стояночного тормоза перенесли с задних колес на передние. А сколько усилий пришлось приложить, чтобы заводу Pneumant разрешили освоить новую широкопрофильную бескамерную шину «Extra Transport» размерности 6.70‑13! Первым построили фургон, за ним — грузопассажирский фургон и микроавтобус.
Прототипы подоспели к переименованию предприятия в VEB Barkas-Werke Hainichen. Античный эквивалент слова «молния» выбрали, поскольку немецкий — Blitz — еще до войны застолбила за собой фирма Opel для своего, чрезвычайно успешного, семейства грузовых автомобилей.
Итак, с 1957 года продукция завода в Хайнихене, равно как изделия смежных предприятий преподносится под торговой маркой «Баркас». А уже 1 января 1958 года образуется производственное объединение VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt (с предприятиями в Хайнихене и Карл-Маркс-Штадте). Четрынадцатого июня первый L1 из нулевой серии прогоняют по конвейеру. Всего построят 39 «нулевых» образцов, в том числе один санитарный, два грузопассажирских и два микроавтобуса. На испытаниях они накатают более миллиона километров.
Серийное производство Barkas B1000 стартовало 14 июня 1961 года. До Рождества успели собрать 277 машин.
Сравнение «Баркаса» с «Фольксвагеном Тип 2», тем самым, что обычно называют «Транспортером», напрашивается само собой. Так, у этих автомобилей, которым в жизни так и не довелось толком посоперничать между собой, одинаковая колесная база — 2400 мм. Изделие из ГДР крупнее (длина 4520 против 4290 мм) и чуть тяжелее (1200 против 1050 кг). Можно сколько угодно насмехаться над трехцилиндровым двухтактным мотором — его в шутку называли «трехтактным»), однако он выдавал 42 л. с. и 96 Ньютон-метров против 34 л. с. и 66 Н-м у четырехцилиндрового и четырехтактного двигателя «Транспортера». «Трехтактник» был прожорливее, однако потреблял «гемиш» — смесь низкосортного бензина с маслом в пропорции 1:33, то есть на 1 л бензина — 30 мл масла (с апреля 1974 года — 1:50, т. е., примешивали 20 мл на литр).
Скорости у обоих были поначалу сопоставимые, 90 км/ч, но затем «Транспортер» вырвался вперед, пусть и ненамного. Кузов заметно вместимее, 6 кубометров (другие данные — 6,4 м 3 ) против 4‑х (другие данные — 4,8 м 3 ). Причем, еще следует учесть, что у «Транспортера» в задней части пол высокой ступенькой огибает моторный отсек, тогда как у «Баркаса» он ровный на всем протяжении, лежит низко, и эту готическую прямоту нарушают лишь арки задних колес. Что касаемо полезной нагрузки, то фольксвагеновцы довели ее до тонны в 1963 году, когда сравнялись с «Баркасом» по мощности.
Что помешало «Баркасу» стать настолько же успешным, как и «Транспортер»? Ведь за 30 лет в ГДР выпустили всего 175 740 «баркасов» B 1000 и еще 1961 — модели B 1000/1 (с четырехтактным мотором Volkswagen), тогда как «транспортер» расходился миллионными тиражами: 1,8 млн — 1‑е поколение, 3 млн — второе, 1,5 млн — третье. Основная причина успеха — гибкость фирмы Volkswagen, благодаря которой в конструкцию своевременно вносились улучшения, инвестировались средства на развитие производства, совершенствовалась ценовая политика и система послепродажного обслуживания. Совершенствовался ли Barkas? Да, разумеется. Но ровно в той степени, чтобы не напрягать экономику ГДР, постоянно пребывавшую на голодном пайке. В 1968 году была предпринята первая попытка установить на «Баркас» четырехтактный мотор «некапиталистического производства», а именно — 75‑сильный УЗАМ-412. Пятнадцатого мая 1969 года был построен опытный образец с таким мотором. Без малого год тянулась история с выпрашиванием двигателя. Но «Москвичи» в те годы разлетались как горячие пирожки, и СССР моторов не дал. Восемнадцатого марта 1970 года тема была изменена с «B 1000 с четырехтактным мотором» на «B 1100» — решили поднять грузоподъемность, используя резервы конструкции. К слову, тем же порочным путем шли и в СССР, наращивая грузоподъемность, чем делали «газоны» и «зилки» только хуже. Но даже мотор AWE 353‑1/B 1000, оборудованный венцом смесеобразовательного творения — карбюратором BVF 40F1‑12, тянул тонну с гаком из последних сил. Вновь через Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ) попытались выбить москвичовский мотор — безуспешно. И требовалось-то всего ничего! Предприятие в Карл-Маркс-Штадте в год выпускало чуть больше 5000 «баркасов» в год. Хотя в 1972 году построили очередной прототип «баркаса» с УЗАМ-412 — B 1100 с двойной кабиной и короткой бортовой платформой. Автомобиль отличался смелым дизайном в стиле «остмодернизм». Сегодня минимализмом, функциональностью этого стиля восхищаются, но в подоплеке лежало все то же — нехватка ресурсов.
За первые три года работы VEB Barkas-Werke освоил 16 модификаций своего однотонника. Помимо него, под маркой Barkas предлагалась продукция еще 10 предприятий этого производственного объединения. С таким ассортиментом любая западная фирма мгновенно обогатилась бы. Но только не народное предприятие ГДР. Работы по созданию новой модели «баркаса» были, по сути, свернуты после принятого 20 октября 1971 года Советом Министров ГДР решения сосредоточить финансирование на создании легкового «автомобиля СЭВ» — некой совместной германо-чешско-венгерской модели, предназначенной заменить собой Škoda и Wartburg . Журавль в небе оказался заманчивее синицы в руке.
В 1974 году производство «Баркасов» достигло пределов возможного: выпустили 8176 автомобиль. Конструкция совершенствовалась по мере необходимости. В августе 1973‑го вместо сцепления с периферийными пружинами установили диафрагменное, в апреле 1974‑го инерционно-масляный воздушный фильтр поменяли на воздухоочиститель с сухим фильтрующим элементом. С 1975 года «баркасы» начали оснащаться ремнями безопасности. Но почему в 1977‑м отказались от гидравлического привода сцепления в пользу тросового — решили сэкономить? С 31 октября 1979 года пошли машины с винтореечным рулевым механизмом взамен червячного. Модель 1983 года получила буферы с защитными накладками, фары H4 и штатные «противотуманки». Следом изменят оформление панели приборов, а у модификаций с бортовой платформой появятся боковые противоподкатные брусья. Но более существенные изменения внешности так и останутся экспериментами дизайнеров. В июне 1987‑го произойдет, пожалуй, наиболее заметное событие — в фургонах, комби и микроавтобусах установят сдвижную боковую дверь… хотя в этом Volkswagen AG опередил VEB Barkas-Werke на восемь лет.
Предвестником грядущих судьбоносных перемен стало появление в 1989 году долгожданной модели с четырехтактным двигателем — только им стал не мотор от «легкового автомобиля СЭВ», и даже не дизель Cunewalde (который научились приспосабливать даже в УАЗы народной армии ГДР), а 1,3‑литровый 58‑сильный EA-111 — Alpha-Motor, разработанный фирмой Volkswagen. Лицензионное соглашение заключили 12 ноября 1984 года. Под обозначением Typ BM 880 и Typ BM 881 выпуск приобретения освоил новый моторный цех в Карл-Маркс-Штадте. Проект «Альфа» по замене двухтактников на «трабантах», «вартбургах» и «баркасах» обошелся государственной казне почти в 10 миллиардов марок.
Надо сказать, в ГДР действовал хитроумный способ поступления свободно-конвертируемой валюты в страну — каталог товаров народного потребления Genex (Geschenkdienst- und Kleinexporte GmbH, Услуги по доставке подарков и розничный экспорт). Ассортимент был весьма обширен, хотя и состоял преимущественно из товаров ГДР. Фишка заключалась в том, чтобы заставлять «весси» выкладывать дойчмарки за товар, произведенный «осси». По этому каталогу граждане ФРГ могли приобрести в подарок своим восточногерманским родственникам в том числе и автомобиль. Также Genex служил своего рода «Березкой» для привилегированных слоев граждан ГДР. На страницах каталога Genex Volkswagen Transporter мирно соседствовал с Barkas — хотя и стоил вдвое дороже. Простой гражданин ГДР не мог приобрести себе Barkas иначе, как через Genex (причем цена выставлялась, исходя из обменного курса 1:1, хотя на черном рынке Mark der DDR обменивались на Deutsche Mark в отношении 5:1). Назвать подобное конкуренцией язык не поворачивается.
Девятого ноября 1989 года рухнула граница между ГДР и ФРГ. Под песню Wind of Changes ганноверской рок-группы Scorpions Восточную Германию захватил водоворот преобразований. VEB Barkas-Werke был разукрупнен и 12 сентября 1990 года преобразован в акционерное общество с ограниченной ответственностью Barkas GmbH. Головные предприятия, выпускавшие «баркасы», свели в одно — Transporterwerk Frankenberg. То, что происходило дальше, можно сравнить с попыткой опоздавшего пассажира с тяжелыми чемоданами вскочить в последний вагон уходящего поезда.
К апрелю следующего года Transporterwerk Frankenberg собрал установочную партию из 10 модернизированных «баркасов» с дисковыми тормозами, 14‑дюймовыми радиальными шинами и каталитическими нейтрализаторами отработавших газов. Выпуск обновленного однотонника предполагалось начать с октября. Однако с экономической точки зрения это была полная бессмыслица. Оборудование предприятия было настолько изношено, что обновление фондов невозможно было покрыть прибылью даже от модернизированного автомобиля. История повторится и с советским заводом RAF. 10 апреля с конвейера в Хайнихене сошел последний B 1000‑1. Сотрудники предприятия приняли неизбежное достойно. По старинной традиции, последний автомобиль декорировали траурными лентами и сфотографировались с «покойником».
Однако, история Barkas на этом не закончилась. Интерес к автомобилю проявил Кировский завод! О начале производства «баркасов» в Сосновом бору под Санкт-Петербургом как о деле решенном 31 марта 1992 года написали «Известия». Содействие в проекте оказывал Volkswagen. Оборудование Transporterwerk Frankenberg демонтировали, промаркировали и тщательно упаковали. Техническую документацию перевели на русский язык. Дело оставалось за малым — перевезти все в Россию. Но инвесторы не нашли средств на транспортировку. Во всяком случае, такая версия была публично озвучена. Что произошло на самом деле, знают немногие, кто вряд ли захочет это рассказать.
На память остался симпатичный музей во Франкенберге, футбольный клуб SV Barkas Frankenberg и сотни «баркасов», заботливо сохраняемых энтузиастами по всему миру.