Две трети российских перевозчиков — в зоне риска: названы условия выживания транспортных компаний
5 колесо ·
В 2027 году выживание компаний будет зависеть не от размера автопарка, а от эффективности их бизнес-модели — долю рынка заберут игроки со здоровой структурой капитала, правильной налоговой моделью, низкой себестоимостью километра и закупочной силой. Для проверки эффективности бизнеса глава «Каргономики» предложил перевозчикам проанализировать три этих параметра.
СТРУКТУРА КАПИТАЛА
Привлечение заемных средств — хороший инструмент для роста бизнеса, но долговая нагрузка должна быть разумной. В 2023-2024 годах высокий спрос на перевозки спровоцировал резкий рост стоимости машин, и лизинговые компании массово предлагали технику с нулевым авансом. В результате перевозчики скупали автомобили на условиях, когда ежемесячный платеж составлял 400–500 тыс. руб., и не обеспечивали запас ликвидности. «В какой-то момент предприниматели решили, что рост парка предполагает рост бизнеса. Однако это не так: приобретение большого количества машин исключительно на заемные средства часто приводит лишь к росту долга, который при малейшем колебании тарифов или поломке техники лишает предприятие возможности выполнять свои обязательства», — подчеркивает Александр Проскурин.
Для того чтобы понять, находится ли бизнес в зоне риска, нужно соотнести совокупный долг (кредиты, займы, остаток обязательств по лизингу и закупки с существенной отсрочкой платежа) с годовой выручкой. Здоровой считается долговая нагрузка 0–20% — компании с таким показателем растут не быстро, но чувствуют себя уверенно даже на падающем рынке. 21–40% — рабочее соотношение, требующее контроля денежного потока. Мировой топ-10 крупнейших транспортных компаний держится в рамках 26–30%. 41–50% — повышенный риск и сокращение запаса прочности. И, наконец, 51–100% — опасная зона зависимости от ставок и загрузки, а показатель свыше 101% свидетельствует о критической нагрузке на бизнес, когда объем обязательств превышает годовую выручку.
По оценкам ГК «Каргономика» , две трети российских перевозчиков уже находятся в опасной или критической зоне. Вернуть бизнесу устойчивость в 2027 году можно путем снижения долговой нагрузки либо за счет наращивания собственного капитала.
ПРАВИЛЬНАЯ НАЛОГОВАЯ МОДЕЛЬ
Как поясняет Александр Проскурин, трансформацию налогового контура, из-за которого большинство перевозчиков становится плательщиками НДС, не стоит воспринимать как проблему. Оптимальный налоговый режим позволяет проходить один и тот же маршрут с разной себестоимостью.
При работе на общей системе налогообложения компания принимает НДС к зачету. По подсчетам «Каргономики», это, например, может снизить ежемесячный лизинговый платеж за сцепку с 258 тыс. до 211 тыс. руб. То же происходит при закупке горючего: за счет вычета НДС розничная стоимость литра топлива уменьшится с 78 до 63,9 руб. В итоге только по этим статьям расходов экономия на одной машине может превысить 131 тыс. руб. в месяц.
Объем заявок без НДС в системе уменьшается с каждым днем и в итоге станет нулевым, поскольку для крупных заказчиков возможность применить вычет налога меняет финальную стоимость транспортировки. В итоге перевозчики, оставшиеся вне НДС‑контура, окажутся в ловушке: их внутренние затраты на запчасти и шины будут выше, а доступная конкурентная ставка фрахта — существенно ниже.
ОПЕРАЦИОННАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Одним из важных факторов операционной эффективности можно назвать подход к выбору транспортных средств. Сравнение машин исключительно по стартовой цене покупки сегодня неактуально: главным критерием становится стоимость владения техникой, напрямую влияющая на стоимость километра. Так, тягач с уменьшенным всего на 2 л расходом топлива экономит владельцу более 300 тыс. руб. в год. Использование облегченного на 800 кг полуприцепа, снижающего расход горючего примерно на 1,8 л/100 км, — еще 280 тыс. руб. в год.
Но только этого недостаточно. В условиях дефицита кадров, который наблюдается на фоне текущей демографической ситуации, на первый план выходит повышение производительности труда существующей команды. Прежняя схема управления, когда для расширения бизнеса на десять новых машин нанимался еще один логист, себя исчерпала. Рост выручки должен обеспечиваться без увеличения расходов на штат. Решить проблему поможет дальнейшая цифровизация отрасли. Транспортная компания будущего — это единая цифровая среда управления рейсом, деньгами и людьми. Система собирает доступные заявки со всех ресурсов («Атракс», «АТИ» и др.), видит свободные машины и автоматически подбирает оптимальный маршрут, еще до выезда машины рассчитывая себестоимость перевозки с учетом количества заправок, качества и протяженности дорог и зарплат водителей. Выбранный рейс передается в приложение водителю, обеспечивая сквозную электронную отчетность. При этом программа автоматически сверяет план с фактом заправок на АЗС, исключая финансовые потери.
Таким образом, если сейчас логист ведет каждую сделку вручную, то в будущем он будет подключаться к системе только в нестандартных ситуациях. Это обеспечит рост бизнеса без найма сотрудников при покупке новых машин.
Поскольку не каждая компания может позволить себе содержать штат разработчиков для создания индивидуального ИТ-контура, решением становится подключение по подписке к готовым экосистемам, таким как «Каргономика». Это дает возможность развернуть полноценную ИТ-инфраструктуру буквально за 1000–1500 руб. в месяц на машину, получая при этом доступ к оптовым ценам (например, на шины) за счет объединения спроса тысяч перевозчиков. По данным ГК «Каргономика», для стабилизации российского рынка достаточно, чтобы к подобным цифровым платформам подключились 100 тыс. магистральных автопоездов.
КУДА ПОЕДЕТ РЫНОК
Сегодня в РФ насчитывается более 300 тыс. перевозчиков, 166 тыс. из которых владеют хотя бы одной машиной. В будущем грузооборот и общее количество машин на рынке продолжат медленно прирастать, однако состав игроков через 2 года изменится. Например, предприниматели, владеющие 1–2 машинами, из-за старения техники и роста расходов уже сейчас зарабатывают столько же или даже меньше, чем наемные водители. Поэтому к 2027 году им нужно будет определиться с тем, как действовать дальше. Также с рынка уйдут закредитованные компании со слабой экономикой рейса и без запаса ликвидности.
Весь логистический сектор через несколько лет распределится между 3–5 крупными экосистемами, которые снизят издержки отрасли. Если наценка классических экспедиторов на рынке составляет 17–28% (при себестоимости услуг в 8–12%), то у цифровых платформ она не превышает 6%. При этом распределение заказов исключает аукционы: алгоритм работает по фиксированным ставкам, отдавая приоритет тому, кто первым забрал заявку, или тому, кто занимает лучшую позицию во внутреннем рейтинге системы.
По мнению генерального директора ГК «Каргономика», долю рынка будут забирать не самые крупные и богатые компании, а наиболее эффективные — те, кто смог правильно настроить бизнес-процессы и обеспечить низкую себестоимость километра транспортировки.